C919のエンジンナセル実証試験が完了

http://www.flightglobal.com/news/articles/nexcelle-completes-key-c919-nacelle-test-373337/

C919には、CFM Leap-1Cの搭載が予定されており、5月、米国で先進技術ナセルの実証試験が行われた。
請負はNexcelleで、エンジンにはCFM56-5C、GEアビエーションのオハイオ州ピーブルズの工場を使っての地上燃焼試験となる。この試験はpylon and nacelle advanced configuration for high efficiency (Panache)と呼称された。
Nexcellによると、このナセルは燃料消費を2%減らす効果があるとしている。

また試験項目にはelectrical thrust reverser actuation system (ETRAS)という電動スラストリバーサと、複合材製で一体構造のOダクトも含まれる。Oダクトはスラストリバーサ作動時に後退し、バイパスの気流を逆転させるもの。従来の2ピース構造のDドアの代わりとなるものだが、これは長年の整備上の難点でもあった。利点としてはメンテナンス性の向上のほか、気流の向きを変える際の損失を低減することで、逆噴射効率を10%向上できるという。
詳細は分解図と動画で。

システムの開発状況は、5月にPDRを完了し、年末までにCDR完了予定。C919がこのナセルにLeap-1Cを搭載して飛行するのは2014年半ばとなる。就航はそれから更に2年後の見込み。

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インドネシアNTSCがデモンストレーション飛行時の高度規定などを勧告

http://www.flightglobal.com/news/articles/indonesias-safety-committee-makes-first-recommendations-after-sukhoi-crash-373351/

インドネシアNTSCは、5月のスーパージェット100墜落に続く一連の事故調査後、初めてデモンストレーション飛行時の安全確保について、即時勧告を行った。

その内容は、まず安全とされる最低高度以上を維持すること、特に山岳地帯を飛行する際は追加的なパイロットの訓練を実施することに加え、搭乗員と乗客の名簿を地上でも保管することについて述べられている。最後のくだりは、今回の事故においてクルーの一人が名簿を持ったまま搭乗し、墜落事故に遭ってしまったが、そのコピーなどが存在しなかったことから追加されたようだ。確かに当初の報道では、人数が混乱していた(最終的には45名とされている)。

ボイスレコーダとフライトレコーダは回収され、NTSCとロシア当局間では調査協力の合意がなされている。

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MS-21の初飛行は2015年か

http://www.flightglobal.com/news/articles/pw-reveals-new-slip-for-ms-21-first-flight-372640/

イルクートが開発中の旅客機MS-21は、当初2016年就航とされたものの、後に1年先送りの2017年就航となった。また2月のシンガポールエアショーにおいては、イルクートの社長が2014年後半の初飛行を計画していると発言。
しかしその裏では、エンジンに関する交渉が難航していたようだ。同社は2年前、2010年にGTFのPW1400Gの採用を決定したが、正式合意して調印までこぎつけたのは今年6月5日。今回の情報はP&Wのプレスリリースから出たもので、ここでは2015年初飛行というのが明記されてしまっている。交渉遅れが工程に影響を及ぼさないはずはなく、飛行機はエンジンが無ければ飛ばないので、多分このまんまの話と思われる。

P&Wのプレスリリースでは、MS-21向けエンジンの概要も公表された。PW1400Gの標準仕様ではMS-21-200(150席タイプ)に推力125kN、MS-21-300(181席タイプ)に138kNがそれぞれ対応するが、MS-21向けは110kNから142kNの間という表現になっており、若干仕様が標準と異なる模様。
また、エンジンナセルがボンバルディアの子会社のショート・ブラザーズ社が供給するとも書かれている。ここはIAE V2500とGE CF34のナセルを供給した実績はあるが、GTFの実績は無い。なお親会社のボンバルディアはCSeries向けのGTF、PW1200のナセルについて、ショートではなくグッドリッチを選定した経緯あり。

MS-21は、1月1日以前に最終設計段階を完了する予定になっていたようだ。実際にはエンジン抜きの話になっていたわけであるが。
2010年代後半から新しいナローボディ旅客機の競合機種がやたらと多くなる事は確実(737MAX、A320neoの対決にCSeries、C919が加わる)だが、イルクートは1200機ほどの製造を見積もっている。うち1/3程度は、ロシアとCIS諸国の需要を見込む。

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CSeriesの初飛行とボンバルディアの市場予測について

http://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-adds-caveats-to-cseries-first-flight-timeline-373175/

6月19日、ボンバルディアの本部で開催された記者会見において、CSeriesの初飛行に関する質問が相次いだが、ボンバルディア経営陣は、初飛行よりもサービス・マイルストンの方が大事であるとの説明に終始した。CS100のロンチカスタマー(社名は非公開)への引渡しは2013年後半とされ、現時点から数えて、最大18ヶ月先。初飛行は遅くとも今年Q3末までに実施という形になっている。

飛ばないシステム試験機、complete integrated aircraft systems test area (CIASTA)のAircraft 0によるシステム統合試験は今月末までに完了予定で、今のところ大きな問題は出していないとのこと。
飛行試験機の状況については、機首、前部・中央部・後部胴体、尾部、主翼、垂直尾翼の各コンポーネントの完成状態の写真が示された。最終組立するには水平尾翼が足りないが、これはアレニアに外注されてるそうだ。それ程遅延する要素は無さそうに思える。

もう少し詳しい記事。

http://www.flightglobal.com/news/articles/cseries-assembly-compressed-to-meet-first-flight-target-373200/

ボンバルディアは初飛行をQ3としているが、最終期限として2013年1月1日、つまり2012年内という予定を明らかにしている。
現在、飛行試験1号機FTV-1の最終組立にかかる期間を、通常の5ヶ月から4ヶ月に圧縮する方向で考えているとのこと。

飛行試験計画の完遂には12ヶ月、飛行時間にして2400時間ほどを要するので、初飛行からすぐに取り掛かってノートラブルでも、就航はその1年後となる。
単純に見ると、18ヶ月で片付けるには厳しいスケジュールだが、飛ばないシステム試験機、いわゆるアイアンバード、Aircraft 0によるシミュレーションがボンバルディアの奥の手。これは実際に飛行する以外の機能、フライトコントロールとアビオニクス一式、油圧系、電装系、車輪などを備え、操縦翼面には油圧で実際に荷重をかけた状態をシミュレート可能となっている。
当局とは、型式証明のプロセスをこちらも使って実施する方向で調整した。既に20000時間以上のシミュレーションをもって認証を受けることとして原則同意に至っており、細部の交渉を残すのみとなっているそうだ。ここで飛行試験時間を減らせれば、型式証明プロセスが捗るという見通し。

http://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-forecasts-20-year-jump-for-turboprop-deliveries-but-regional-jet-demand-declines-373159/

6月19日に示された市場予測について。

ボンバルディアは今後20年の市場予測について、昨年までの予測を下方修正した。世界的な景気の悪化により全体で縮小傾向としつつ、100席以下のターボプロップ機は増加するという見通し。
2012～2031年の150席以下のクラスは、ジェット機とターボプロップ機あわせて12800機、6300億ドル規模。内訳は、20～59席クラスは300機で昨年の予測からの変更は無し。60～99席クラスの下方修正が最も大きく、昨年の予測から200機減の5600機とした。また100～149席クラス(CSeriesと110を含む)は、同じく100機減の6900機。割合にすると2.3%の下方修正となる。その理由については、世界のGDPの低落傾向が挙げられてる。

また、USEIAの平均原油価格予測が、1バレル107ドルから127ドルまで上昇したことを根拠に、ターボプロップ機の需要が増大すると予測し、次の20年で2832機という販売目標を立てた。昨年の2500機という予測を300機ちょっと上乗せした数字であり、このクラスは60～99席クラスに含まれる。つまり今年の予測に当てはめると、シェア48%を目指す、と言い換えることができる。更に言うと、ターボプロップが上方修正された分、リージョナルジェットが下方修正された形となる。