欧州製のフォールディング可能な電動スクーターが幾つか出ているので羅列。

米国のプロトタイプは全部むきだしというのが多いが欧州はそうでもない。販売開始されてるものもある。

・Scuddy

http://www.gizmag.com/scuddy-folding-electric-scooter/26317/

ドイツで製造されている電動折り畳みスクーター。モータは2馬力で、4時間充電(急速充電で1時間)して40km走る。
小さいがリーンマシンの構造を有しており、3輪セグウェイみたいな感じ。前輪は12.5インチ、後輪は10インチ。ブレーキは前がディスクで後ろがドラム。
スポーツモデルの最大速度は35km/hに達するが、シティモデルでは20km/hに制限される。
2月から販売が始まっており、価格はそれぞれ3499ユーロと2999ユーロ。

重量は30kg弱か。

http://www.scuddy.de/index.php/technik.html

・SSIKE e-Scooter

http://www.gizmag.com/ssike-e-scooter/26201/

SSIKEはスペインで設計されたもの。補助輪の付いた一輪車といった風情であるが、後輪操舵は特許を取得したらしい。再生ブレーキあり。
こちらも最大速度20km/h、航続距離40km。自重は軽く、12.4kgに収まる。ただし完全な立ち乗りタイプとなり、前傾姿勢で急制動した際に危険ではと指摘されてる。

・JAC <

http://www.gizmag.com/jac-electric-scooter/25928/

オランダのLEEV Mobilityという会社が、自社のコンパクトゴルフカートから発展させたもので、構造的には自走キックボード。自重20kg以下で、最大速度24km/h、航続距離20km。
特徴的なのは200V電源だけでなく自動車の12Vからも充電可能なこと。遠くの駐車場から数キロの移動といった使用にも対応できるとする。
1月時点のこの記事ではキックスターターで集金中となっているが、やや残念な結果に。

非対称のハンドル基部とか、細かいところが面白い構造になっている。

・MOVEO

http://www.gizmag.com/moveo-folding-electric-scooter/26126/

折り畳み、または可搬性の高い電動スクーターは、簡易な構造になるのが常であるが、このMOVEOは伝統的な腰掛けサドルを備えたスクーターになっている。ハンガリーのNPO、アントログループという集団が手掛けた。

最大速度は45km/hと普通のスクーターに近く、航続距離は35km。
折り畳みにかかる所要時間は約2分で、スーツケース風に引いて歩ける形になる。カーボン複合材を使ってるので25kgと軽いものの、価格がどうなるかというところ。年間15万台の生産では一台3100ドル、同4000台の生産では4600ドルという試算が出てる。
ネットで予約受付中。原付扱いで日本でも乗れそうだな。高いのはしょうがないけど。

モータやバッテリの詳細仕様が出てないのはやや危険を孕む感じに。

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Cycon Circleboard

http://www.gizmag.com/scooter-cycon-circleboard/26298/

これは無動力。スイスで作られてるもので、フレームからハンドルまでが優美なカーブを描いているのが最大の特徴。ハンドルと車輪が固定されている代わりに、フレームが傾き、カービングのように滑らかに方向を変えるとされている。主構造材が一本の鋼管であるため、この手のキックスクーターにありがちな遊びはほとんど無い。

この製品はドイツの航空技術者が設計し、スイスで手作りされる。クラフトマンシップ溢れる逸品であり、お値段も相応の499ユーロ。

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ONDA Cycle

http://www.gizmag.com/onda-cycle-three-wheel-steering/26234/

一見ホイールベースが短いリカンベントに見えるが、実は後ろの小さいキャスターみたいなのが操舵輪になってて(2011年に特許取得済み)多種多様な変態機動を可能とする…らしい。
仕様の羅列より動画で見た方が面白いので略。なかなか興味深い代物であるが、これ公道走ってたら車から視認できんよなぁ。

これもキックスターターで集金中。3月28日まで。

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EV設計のオープンソース化にクラウド出資を募集中

http://www.gizmag.com/krysztopik-ez-ev-open-source-diy-electric-car-kit/25891/

テキサス州サンアントニオの電気技術者Gary Krysztopikさんは、ここ3年、コツコツとEV製作を進めてきたが、本業?の既存自動車EV化の仕事が忙しくて、自作EVの方はオープンソース化することを決めた。

今ある試作車両はZ Wheelz 2-seat Custom (ZW2C)と名付けられており、鉛蓄電池とACモータを備え、パワートレーン一式まで組み上げられ、航続距離100マイル、最大速度は60mph以上とのこと。新しい設計ではEZ-EVという、これも2シーターで、鋼管フレームに代えてグラスファイバーのハニカム構造を採用、バッテリシステムをリチウム電池に置き換える。

設計のオープンソース化に伴い、部品のリストも提供する予定。これは可能な限り入手性の良い既製部品を使い、モジュール化を意識した設計でボルト止めが主体となるので、キットとしては1人で1週間あれば組み立てられるとしている。なお車体重量は1500ポンドで、最高の性能を求めた場合は航続距離150マイル、最大速度80mph超も可能とされる。多くの州では自動二輪車としての登録が可能だそうだ。

ボディシェルには3Dプリンタを活用することも考えられているものの、まだ先の話。クラウド出資の方はIndiegogoを利用してる。

iRACER

http://www.gizmag.com/iracer-kit-electric-race-vehicle-kit-development/26600/

英国のバーミンガム大とウェストフィールドスポーツカーズ社が、世界初の電動レーシングカーのキットを共同開発している。趣味的なものとしてだけでなく、教育用途も兼ねているようだ。仕様はEVカップのスポーツEVクラスに準じており、ロードゴーイングカーとしての用途は完全に捨てた純粋なEVのレーシングカーとなっている。

全長3.6m、全幅1.635m、全備重量は770kg。サイズの割に重いのは、リチウムイオンのバッテリが200kgほどを占めているため。バッテリ容量は23kWhで25分間のレース走行が可能。YASA-750というモータ2基で後輪それぞれを駆動する。モータの最大出力は100kWで重量は25kg。トルクは2000rpmで400N・m、最大750N・m、60mphまで5秒以下。
が、通常はモータ出力を60kWに抑え、最大速度は185km/hに制限される。ブーストボタン使用時にのみ最大出力を発揮する設計で、1回18秒間、1kWhを消費するというから、無駄に使うとバッテリ切れになる。
制約がなければ最大速度は205～220km/hだそうだ。

今のところはバーミンガム市内でテストを行っているところだが、市議会が許せばデモンストレーションを兼ねた公道レースを催したいと考えている模様。
ヒルクライムなどを含む様々なレースで実証できれば次の展開も見えてくるといったところだろう。

現在のところ、iRACERのキットは1台13999英ポンドでの販売を予定しているが、バッテリやパワートレーン抜きの価格になるようで、実際に走れる状態に仕上げるには3～4倍のコストがかかるとのこと。普及には値段が最大のネックか。

最終的な形状がよくわかんないけど、CFDでどうとかじゃなく、わりと古典的なデザインに見えるな。

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TOYOTA i-ROAD

http://www2.toyota.co.jp/jp/news/13/03/nt13_0303.html

この手のリーンマシンは特段珍しくもないが、後輪操舵になってるのが最大のトピックと言える。裏庭で組み立てるレベルでは実現できないだろう。取り回しが向上するだけでなく、前輪を旋回させないということは空力面でも有利になる。

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SRI EV1 e-racer

http://www.gizmag.com/sri-electric-off-road-racer/26242/

カリフォルニア州の非営利団体Strategic Recovery Institute (SRI)が、EVのオフロードレーサーを開発しているという話題。
開発の発端となったのは、2011年に退役米陸軍中将James Pillsbutyが、EVでバハ1000に出走して成績を残せるかという課題を示したことだったらしい。なんでも遠征した米軍の燃料費の請求は、おおよそ1ガロンあたり400ドルに達するとかで、予算が幾らあってもたらんという危機感から、EV技術の更なる発展を促したかったようだ。LCVが同レースに出たのは2010年だったが、言うまでもなく、オフロードレーサーに必要な要件、信頼性、機動性などは軍用車両にも通じる部分が多い。安価でコンパクトで高出力のパワーユニットが実現できれば、あとは走行性能に振るかペイロードに振るか程度の違いでしかないだろう。EVというか電気モータの特性は、ピークパワーよりフラットなトルクの出方の方が優勢だから、その点でもオフロード向けがやや有利っぽい気はする。

SRIと組んでいるのはEV WestとStrategic Racing Designsで、2011年に5-1600クラス優勝した実績がある。EV1開発は2012年のバハ1000の後からスタートした。
バッテリは69セル、400kW、2000Ahで、2つ合わせた容量は82kWh。2モータで、出力は535hp、トルクは750ポンドフィートに達する。片発でも走行可能。高性能の代償として重量はやっぱりでかく、レース時の状態で5250ポンド、うちバッテリパックだけで1950ポンドあるとのこと。
もう一つの問題は、これも言うまでもなく航続距離で、全開走行では今のところ60マイルしか走れない。再充電には240Vの電源と5時間が必要。
充電用のディーゼル発電機を搭載したトレーラーを開発してはいるが、太陽電池もついでに積んだって言うのは単なるポーズにしか見えん…
戦闘車両への発達を考えるとツッコミどころは多いものの、バハバグみたいでかわいいからちょっと許す。

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KTM X-Bow GT

http://www.gizmag.com/ktm-x-bow-gt-details/26551/

装備面はほとんど二輪という超スパルタン仕様だったX-Bowに、ドアとフロントウィンドウと50リットルぐらいの荷室が追加されたモデルで、依然として屋根はない。ワイパー、ヒーターの追加に伴いコンソールのデザインは大きく変更されたようだ。エンジンなどが同一のまま57kgほど重量が増加したため、パフォーマンスは微妙に落ちる。というか、何台売れてるのか謎。

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T-REX 16S

http://www.gizmag.com/campagna-t-rex-16s-reverse-trike/26474/

趣味的逆3輪マシンとして存在を確立した感のあるT-REXに、1.6Lエンジンのモデルが追加されている。これまでのモデルのうち、V13RはハーレーダビッドソンのVツイン、14RRは川崎の1.4Lだったのに対し、16SはBMW製の直6となった。

BMWとの長期的戦略合意によって実現したものであり、チェーン駆動、6速シーケンシャルのドライブトレーンなどにBMWの技術が入ることになったようだ。とは言え外観は14R/RRとあんまり変わらず。

また、T-REXは北米の大部分と日本を含む世界で公道走行可能になっているものの、欧州では未だに許されてない状況だそうだ。
16Sは6月から限定モデル発売となり、その後も従来モデルは併売される。

せめて値段が半分なら。それでも安くはないが。

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Gyro-Xの復元活動

http://www.gizmag.com/gyro-x-gyroscopic-car-restoration/26427/

今、日本でジャイロXというと、普通にホンダの3輪を指すわけだが、1967年の米国、カリフォルニア州でも同名のジャイロ搭載自立二輪マシンが製作されていた。自動車風の操縦席を有する長細い二輪車だが、文字通り内蔵した巨大なジャイロでバランスをとって自立するという代物で、製作数はわずかにプロトタイプが1台。この車両はGyro-Xと呼称された。開発したのはGyro Transport Systemsという会社。

設計したのは自動車産業黎明期に生まれた工業デザイナー、Alex Tremulis(1914～1991)という人で、コード、デューセンバーグ、GM、タッカー、そしてフォードといったメーカーで働いた。フォードでは先進設計部門を率いた経歴がある。

1967年9月のサイエンス&メカニクス誌の記事によると、この車両は自立して40度バンクのコーナーをクリアすることができ、最高速度は125mphに達したという。その他の諸元は重量1850ポンド、全高と全幅はそれぞれ42インチ、全長15フィート5インチで、エンジン出力は80hp。タイヤは15インチだった。
自立の肝となるジャイロは、直径20インチ、油圧で駆動され、最大回転数6000rpmで1300フィート･ポンドのトルクを発生した。このジャイロによってバランスを保つ仕組みであったが、逆に言えばジャイロが効くまで、およそ3分間は乗れないという弱点にもなっていた。

Gyro Transport Systemsが消滅した後、この車両の行方は長らく不明なままだったが、2008年にネバダ州に住むジョン･ウィンザーという人がYoutubeに実車の動画を投稿した。

なお1967年当時の本来の姿は、記事中に貼られてる動画を参照。

http://www.youtube.com/watch?v=3nhLcmLVOb8

この後、テキサス州在住のマーク・ブリンカー氏が買い取り、ナッシュビルのレーン自動車博物館に転売、現在に至る。
長い歳月の間にオリジナルのジャイロは失われてしまっており、後輪は仮設の2輪に取り替えられ、中身はスカスカになっている。

リストアの話が持ち上がったのは、Tremulis氏の生誕100年を記念するという題目が付いてるが、現代において同様のプロダクトを開発しているThrustcycle社が協力することで、初めて可能になったとも言える。車体後半部分は事実上の作り直しになる予定。

Hanebrink Hustler X5

http://www.gizmag.com/hanebrink-hustler-x5-elecrtic-bike/24774/

2012年秋の記事になるが、Hanebrinkの新型電動二輪(自転)車で名称はハスラーX5。以前のはペダル付きでストリート向けというより山登り等の特殊用途系、二輪ATVみたいのだったから、方向性は全く違う。

http://www.gizmag.com/hanebrink-all-terrain-electric-bike-rear-suspension/22415/

以前のよりもうちょっと一般的な小型二輪サイズで、都市部だけでなくハイウェイ走行も可能ということになっている。しかしカウルの下にはしっかりペダルがついてて機構的にはそれを踏襲してる模様。
よく見ると大きさはミニバイクぐらいかな。白人男性が乗るとかなり小さく感じる。
ちなみにHanebrinkは創業者の名前そのまんま。
主要構造材に航空用アルミニウム(6061-T6)を用いており、モノコックの自重は120ポンド。シート下の防水ボックス構造部分にAllCellの液冷バッテリ(リチウムイオンで、正極はNi、Mn、Coの三元系)を4個搭載する。走行性能としては「コンペティションモード」で走行距離200マイル以上、最高速度80mph以上とされているが、80mphで何マイル走れるかは定かでない。もう一つのモードがリーガルモードというやつで、公道走行に対応するとされる。
が、ここは顧客のオーダー次第ということなので、一番高くていい奴をくれ、と言ったら最高性能がこれになる感じ。
AllCellは、この手の電動二輪への供給実績が結構ある。

http://www.allcelltech.com/products/electric-bike

モータはCrystalyte 5303 Mid Motorとあり、14段変速。
価格は16940ドルから。実用的には高価なオモチャの域を脱してない感が強い。

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Voltitude V1

http://www.gizmag.com/volitude-v1-fold-up-electric-bike/25502/
スイスの企業が開発している折り畳み電動二輪で、こちらもペダル付き。
アーミーナイフをデザインモチーフとしたコンセプトは2011年に初出。
http://www.gizmag.com/swiss-voltitude-folding-pedelec-bike-developed/18111/
EUの規制に対応して最大速度は25km/h止まり。モータ出力250W、36Vバッテリで40km走る。自重25kgでバッテリ含むと27.5kg。
国内の折り畳み電動アシスト自転車を軽く調べてみたら、パナソニックのが20kgだった。
http://cycle.panasonic.jp/products/electric/enws/
これに対し、Voltitudeはタイヤを転がして運べるから、まあまあ便利なはず。
1秒で折り畳み/展開できる機構が売りであるほか、リサイクルを意識した材料が選定されている。車体はABS、フレームなどはアルミニウム。
一応カーボンを使ってフロントサスを追加したタイプも存在するが、重量の低減は2kg程度に留まる。
2013年3月発売予定で、予価は4990スイスフラン(5465米ドル)、カーボンのが7990スイスフラン(8760米ドル)。
あと、日本で買える電動アシスト折り畳みではこんなのもあった。

http://store.shopping.yahoo.co.jp/diana/pr-313f.html

5万円台半ばと異様な安さ。
中国製とかの原付扱いの電動モノが一時大量に輸入されていたが、あれらもいずれ国内基準に対応させてくるだろうなあと思ってたら、もう出てるのね。
でも品質(特に付属品関係)は相変わらずっぽいな…
Voltitudeのデザインはかっこいいが、価格差10倍は厳しいところだろう。

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Electric Motion EM 5.7

http://www.gizmag.com/electric-motion-competition-and-leisure-trials-bike/25579/

フランスの競技用二輪車メーカーScorpaを退職した元CEOが、Electric Motionという企業を立ち上げ、競技用(オフロード)の電動二輪車を製造している。
純然たる競技用ではあるが、多少電力を節約して2～2.5時間ほど走れるモードも用意され、EM 5.7の2012年モデルは総重量70kg。
価格は税抜き5200ユーロ程度だそうだ。この手の製品が出始めて数年になるが、未だにあんまりお安くならない。まだ出たばかりとも言えるが、バッテリの限界がある限り、ガソリンエンジンとの性能差は埋めがたいからなあ。
記事中で言及されている、1980年代英国で放映されたKick Startなる番組は、二輪の障害物競走みたいなのだったみたい。

https://www.youtube.com/watch?v=pja9Y7JIJBg

1982年放映分。最後の自動車二台乗り越えは難しそうだ。
子供対象のJunior Kickstartというのもあったようで、世代的にどストライクの人も多いのだろうか(結構いい年のはずだが)。
そちらは関連動画参照。

MRJの製造ライン増強を検討

http://www.mrj-japan.com/j/news/news_121213.html

http://www.flightglobal.com/news/articles/skywest-firms-deal-for-100-mrj90s-380176/

12月13日、スカイウェストのMRJ導入で調印の後、製造ライン増設を検討という発言が出ている。

http://www.flightglobal.com/news/articles/mitsubishi-aims-to-ramp-up-mrjs-planned-production-rate-380278/

広報部長代理の桜井氏によると、このクラスの需要が予想より高まっていると見ており、現計画の月産5機から10機まで引き上げることが検討されているとのこと。
製造ラインを増設するとして、小牧南工場とは別の場所、あるいは米国などの外国も考えられている模様。ただしそれを具体化するのは2015年Q4の型式証明取得後となるので、最終的な判断はまだ先の話となる。小牧南工場のラインについても、試験機の部品製造は進められているものの、まだ完全な状態ではないので、初飛行の頃(2013年Q4)には円滑な稼働体制に持っていく予定とされている。
なお試験機の最終組立は間近だそうだ。

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CSeriesの状況

http://www.flightglobal.com/news/articles/supplier-issues-delay-cseries-first-flight-to-2013-378644/

ボンバルディアCS100(110席タイプ)の初飛行は、結局2012年内は断念されている。11月に入った段階で「サプライヤーの問題」により、2013年6月末までの初飛行延期が発表された。
詳細は明らかにされていないが、これまでにはParker Hannifin AerospaceのFBWシステムと、瀋陽が製造するのウイングボックス/中央胴体部分で問題が出た経緯あり。

今のところCSeries全体としての受注状況が芳しくないため、多少の遅れも影響はさほど無い、と見られている。

CS300は130席タイプで計画されているが、AirAsiaの受注競争で160席のA320neoに負けた例もある。

http://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-moves-cs300-into-detailed-design-with-high-density-variant-included-379612/

CS300の詳細設計が開始となっており、座席数を増やした160席タイプも視野に入れているようだ。これは基本的には単純に座席を増やすだけで済まし、設計変更としては、耐空性証明で要求される後部のドア増設などに留まる見込み。派生型なので、CS100よりも早く設計が完了すると予想されている。
160席になると、2強の旅客機と正面から競合することも可能になる。が、相手が悪いのは確かなので、事業としてどうなんかなあという気がしないでもない。

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ATRが新型の90席ターボプロップ旅客機の検討を終える

http://www.flightglobal.com/news/articles/atr-awaits-shareholders-go-ahead-for-90-seat-turboprop-project-380273/

ATRは、顧客からの強い要望を元に90席のターボプロップ旅客機開発を検討しており、開発前の作業を概ね完了、親会社のEADS及びアレニア・アエロマッキのゴーサインを待つばかりとなっている。
新型機は、従来の機体とは設計思想を共有するものの、別物の新規設計であり、全ての構成要素が一回り大きいとされる。またATRでは、開発の承認が得られれば5年で型式証明取得が可能と予想している。

ただしEADS傘下のエアバスがA320neoやA350に取り組んでいることもあるので、FGでは開発がすぐに承認される可能性は高くないと見ているようだ。

90席のターボプロップに興味を持っているキャリアとして、Lion Airのコメントが出てる。他にはマレーシア航空など。この辺がロンチカスタマーになる可能性はある。
ターボプロップの競合他社であるボンバルディアの出方次第という面も強い。こちらもQ400の派生型開発により、90席クラスで対抗する計画だけはある。

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ダイヤモンドエアクラフトがDA42でFBWの試験を行う

http://www.flightglobal.com/news/articles/diamond-tests-fly-by-wire-on-da42-380035/

EU出資のプロジェクト、small aircraft future avionics architecture (SAFAR)の一部として進行しているものだそうで、4重デジタルFBWをDA42に適用して試験を行っているとのこと。

パイロットの操作によって機体構造に過剰な負荷がかかったり、空気力学的な無理が生じないように制御するシステムであり、離着陸および飛行の自動化を目指す上での重要なステップとなっている。

一般の固定翼民間機、つまりGA分野ではFBWを実用化した機体は存在しない。近年では、回転翼機でロシアの一部機種、ベル525がFBWを備え、エムブラエルもレガシー500でFBWを採用している。欧州においてはエアバスが1980年代に実用化したのはよく知られている通り。